自動駕駛,無人駕駛,自動駕駛汽車

威馬、小鵬、蔚來的自動駕駛之爭

威馬、小鵬、蔚來三位聲量最大且各具特色的選手,希望能夠從多個維度拆解這場戰役格局

蔚來用一周時間,將股價拉升了72%。天臺上抄底的股民也終于喘了口氣。

這波股價巔峰出現在北京時間11月5日晚。當時官方放出的消息是:蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye共同宣布達成戰略合作,雙方將基于蔚來第二代整車平臺NP 2.0打造L4級別自動駕駛車型,Mobileye也將批量采購蔚來專門為其定制的特別版車型,用于智能出行服務。

冷靜點看,無論是基于Mobileye在視覺感知領域的市占率,還是出于既往合作關系的考量,二者此次合作完全在情理之中,意料之中。

就在一夜間,市場將這件事造勢為,蔚來或將成為全球首批量產L4級自動駕駛汽車的品牌。

或者說,無論廠商還是用戶,似乎都在針鋒相對地把智能差異化的矛頭指向自動駕駛。用戶端對于這項未來技術的關注程度幾乎開始與電動產品續航里程齊頭并進,這也極大程度上激發了幾位新造車頭部參戰者的勝負欲。

事實上,在經歷相當長一段時間的窮追猛打之后在自動駕駛系統功能層面,國內新造車企基本都已站在“特斯拉Autopilot基礎版輔助駕駛功能”的水平線上。關鍵技術落地的當下,車云菌選擇了威馬、小鵬、蔚來三位聲量最大且各具特色的選手,希望能夠從多個維度拆解這場戰役格局:

改猴.jpg表格數據逐一對比下來,高下立判。

功能體驗

站在用戶的角度來看,系統的功能體驗始終是最直觀的對比標準。

此前,車云菌曾真實評測過威馬新EX5、小鵬2019款G3以及蔚來ES8。綜合業內人士的實車體驗,威馬Living Pilot應該是傳統車企“痕跡”最重的一套自動駕駛系統,全程嚴令禁止在城區開啟輔助駕駛功能,突出一個“穩”字。

在L2級自動駕駛階段,威馬選擇使用博世提供的全套自動駕駛解決方案,因此其提供的幾項輔助駕駛功能也只是完成了一家車企的基本功。稍有遺憾的一點在于,當車輛遇到匝道等彎道曲率過大,或照明條件極度嚴苛的場景時,系統目前尚不能很好地完成識別工作。

蔚來NIO Pilot也面臨同樣的問題。在實際測試過程中,系統多數情況下能夠識別并自動補齊模糊或缺失的車道線,但目前算法仍舊無法識別墻、欄桿以及路障等障礙物。同時,當車輛遭遇車道線突然消失等系統無法辨別的情況,NIO Pilot將自動退出轉向輔助功能,僅保留ACC的車速控制及車距保持,并發出“滴嘟”的一聲提示音提示駕駛員立刻接管方向盤。

所幸,雖然功能不夠驚艷,但威馬一定程度上考慮到了本土司機的駕駛習慣。在高速公路上,許多中國駕駛員在變道前并不習慣開啟轉向燈。而在EX5開啟輔助駕駛功能時,用戶可以直接變換車道。系統在檢測到有外力介入后,會自動退出轉向輔助狀態,而非選擇與駕駛員“爭奪”方向盤。在車輛完成變道動作后,系統會重新識別車道線,并主動進入輔助轉向狀態。

對此,官方表示其中的邏輯是這樣的:“沒有加入打轉向燈變道功能,主要是考慮到目前國內的道路情況。希望‘打轉向燈變道’這一項工作交給司機來完成,防止剛打轉向燈,后車就快速跟上而引發事故。”

單就轉向輔助這一個功能而言,各個車企展現出的自動駕駛邏輯完全不同。相比威馬選擇將車輛主導駕駛權保留在司機手中,蔚來NIO Pilot則稍微開放一些。在其額外增加的轉向輔助及轉向燈控制變道功能開啟后,車速在50km/h以上且駕駛環境滿足條件時,用戶便可以通過動轉向燈撥桿實現車輛自主變換車道。

而當系統判定周遭環境存在碰撞風險時,變道指示線不會完全亮起,同時在儀表盤中出現紅色警示標識,車輛將等待10秒鐘嘗試再次變道。如果超出這一時間限制仍未完成變道動作,系統便自動解除轉向燈控制變道功能。行業標桿特斯拉Autopilot則會持續等待,在合適時機再次進行變道嘗試。

整體而言,威馬living pilot與蔚來NIO Pilot是能夠完成其宣傳層面的功能的,可以說達到了其對用戶的承諾。而相比威馬比較柔和的制動釋放,蔚來此前在剎車方面的體驗并不算好。在跟車過程中,如果前車緊急剎車,NIO Pilot會保持與前車距離,一起“急停”,而非像人類駕駛員考慮到與前車間的距離冗余。

至于小鵬XPilot,由于實際評測時系統尚未釋放“打轉向燈變道”及“低速(時速小于60km)自動巡航”,因此無法直接進行對比。而就以“方向盤脫手警示”來看,小鵬系統整體風格仍舊比較極客。

為了充分保障輔助駕駛階段司機精神狀態的高度集中,量產車型通常都會設置方向盤脫手提醒。在車輛發出警報后,G3的駕駛員無需左右扭動方向盤各種施加力度,只要一只手輕握方向盤,就能解除警報。

相比之下,小鵬主打的輔助駕駛亮點始終在APA自動泊車系統。威馬和蔚來卻并未在此功能上耗費多少筆墨,后者也是在7月29日的OTA更新中才為ES8增加了S-APA功能,利用超聲波傳感器檢測兩車間的泊車空位,完成水平及垂直車位泊入。

小鵬APA自動泊車系統小鵬APA自動泊車系統

即便如此,小鵬G3在實際測試中仍舊存在無法識別路面數字等問題。自動駕駛副總裁也曾對媒體坦言,實現APA的100%的成功是非常難的:“雖然小鵬現在的成功率還在百分之六七十左右,但在業內已經算是比較成功的了,這方面也希望用戶能稍微調整下期望值。”

為了進一步提升自動泊車的成功率,小鵬在7月28日針對性地對多場景全自動泊車系統進行了升級:360度全景可視泊車輔助系統優化,顯示界面新增左、右視圖。同時,加入一批全新泊車場景,現可支持帶路沿的平行車位、旁邊有立柱的垂直車位,并增加了對雪糕桶、立起地鎖、路肩和其他典型障礙物的識別。聚焦體驗方面,面對中國特色的狹窄車位,系統會主動建議使用遙控泊車,在這一過程中,外后視鏡將自動折疊。此外,在方向變換過程中的加減速,團隊也針對性地進行了優化。

在某種程度上的“示弱”之后,小鵬也提出,在APA、ACC功能的實現過程中,G3是受供應商限制的。“供應商希望在絕對安全的情況下再將功能釋放下來,我們也在不斷的協商中。”

迭代路徑

而這位“限制”小鵬XPilot功能釋放的供應商,就是博世。

現階段小鵬G3仍舊不能免俗地選擇了博世作為其硬件供應商,同時其ACC、AEB等前項感知功能也交由博世完成。對比來看,小鵬與威馬在方案硬件配置上的高度雷同也就不足為奇了。

而這樣一套“博世全家桶”式的方案如今幾乎已經成為L2級自動駕駛的標配。其主要包括1個前置高清攝像頭、3個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達。前置與后置的毫米波雷達可以針對前方90°160米內,后方150°80米的范圍內進行監測,同時考慮到對抗雨霧雪等惡劣天氣的干擾因素。而最關鍵的前置攝像頭探測距離約為120米,承諾可以識別4根車道線+16個物體(包括車和人)。

蔚來ES8傳感器方案蔚來ES8傳感器方案

在這一階段,蔚來堅持的自主研發方案就已經與友商拉開了差距。目前,蔚來在產車型的自動輔助駕駛硬件系統包含1個三目攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態檢測攝像頭和Mobileye EyeQ4芯片。

相比單目攝像頭,不同視角的三個攝像頭各司其職。長焦攝像頭用來探測遠距離目標和交通信號燈,正常焦距攝像頭用來監測車輛前方一般距離道路狀況,廣角攝像頭負責探測車頭兩側和近距離目標。NIO Pilot通過三目攝像頭可以實現道路標識識別、遠/近光燈自動切換、車道保持及車道偏離預警、前方碰撞預警及自動緊急剎車等功能。同時,還有4顆環視攝像頭用來實現全景影像功能。

此外,12顆超聲波雷達分布在車頭和車尾,可探測車輛周圍5.5m范圍內的物體,以此實現車輛盲點監測、車道變換預警、側方開門預警、自動泊車等功能。而為了實現更遠的探測距離,蔚來在車頭及車身兩側分別布置了1個及4個毫米波雷達。

值得一提的是,蔚來ES8是全球首臺裝載Mobileye EyeQ4芯片的量產車,成功補位特斯拉,一舉打破此前“威馬汽車或將最早使用自動駕駛芯片EyeQ4”的傳聞。李斌也無比光榮地將這件事搬上了當年ES8上市發布會,自此EyeQ4與NIO Pilot的宣傳期幾乎全程綁定。

在這種對比之下,小鵬G3卻被曝出使用名為“Powered by Mobileye”的感知模塊。據Mobileye中國區總經理蘇淑萍介紹稱,公司自2018年開始正式以“Powered by Mobileye”的形式推出中國版定制化產品”。即Mobileye只提供核心攝像頭和芯片,合作方可以在Mobileye的半成品上作外觀和軟件界面上做適當的定制化,還可以加上GPS、SIM卡等豐富的功能。

看起來,小鵬遠不滿足于當下顯現出的方案差距。2019年關將過,自動駕駛團隊便急匆匆地對外揭示了自主研發自動駕駛系統的計劃細節,并將在即將上線的轎跑E28上集中落地。

小鵬E28傳感器布置小鵬E28傳感器布置

據報道,E28將采用視覺感知為主的技術路線,8個攝像頭作為主傳感器,并針對中國場景和不同精度進行位置布置。除此之外,車輛搭載的5個最新的第五代雷達技術,相比第四代雷達提高了兩倍角分辨率。而為了增強視覺定位的安全冗余,小鵬也計劃與合作伙伴定制定位模塊,以實現20厘米左右的定位精度。

從整體硬件來看,這款E28基本是瞄準L3級自動駕駛的標準進行匹配。吳新宙透露,當下G3的全場景自動泊車、ACC等輔助駕駛功能尚停留在L1水準,在E28完成SOP時,全團隊將完成完全自研的L2級自動駕駛功能的推送。在后續9-12個月的時間內,小鵬將通過3-4次OTA更新完全釋放所有L3級自動駕駛功能,包括高速自主變道及記憶泊車等。

屆時,XPilot將對應迭代至3.0版本。顯而易見,小鵬走了一條技術逐級演進的路線,通過自動駕駛功能的不斷疊加最終實現自主研發的無人駕駛。一路走來,團隊系統版本的迭代規劃展開為:

1、XPilot 2.0,實現全景式自動泊車+LCC+ACC功能。

2、XPilot 3.0,將實現記憶泊車和高速公路場景下的自動駕駛,全面自主研發端到端的軟件IP。

3、XPilot 4.0,將會實現自動泊車功能以及高速/城市路段自動駕駛,并且搭配更優化的傳感器硬件方案。預計在2021年―2022年間,搭載在小鵬汽車的豪華版SUV。

4、XPilot x.0,實現限定場景下的完全自動駕駛,2024年―2025年期間,L4級的自動駕駛方案將會搭載小鵬的汽車上。

XPILOT升級歷程XPILOT升級歷程

與逐步實現自主研發的小鵬團隊不同,從自研起步的蔚來在路徑選擇上大相徑庭。

李斌在媒體面前明確表示,以ES8目前的硬件架構,其傳感器和運算能力無法實現L4級自動駕駛,也絕不會宣布可以做到L3。“團隊目前已經開始研發下一個平臺的車。隨著ADAS逐步優化,目前360多人的自動駕駛Team,很大一部分精力都會放在L4平臺的開放上。”

也就是說,蔚來打算跳過L3直接到L4。濃眉大眼的李斌直言:“今天不用更多傳感器,是做不到L4。有些公司宣稱攝像頭可以,但以產業共識來看,是有誤導的。”在傳感器和芯片之外,車企還需要考慮整車元器件的冗余與備份,蔚來需要時間完整設計這個體系。

團隊架構

李斌的毅然決然,與自動駕駛團隊的徹底換血有著必然聯系。

2016年8月,蔚來與威馬及小鵬一樣,還在ES8與博世L2級自動駕駛解決方案的磨合期中死磕。2個月后,時任公司首席開發官兼北美首席執行官伍絲麗(Padmasree Warrior)邀請Jamie Carlson加入蔚來,擔任高級技術總監。他曾主導特斯拉Autopilot 1.0的開發,且剛剛從蘋果的自動駕駛項目Project Titan中離開。

而面對伍絲麗,李斌從來不吝贊美。他相信伍絲麗憑借自身在硅谷的超強影響力,能夠幫助剛剛起步的蔚來招兵買馬,與當地科技公司迅速建立聯系,以此獲得合作伙伴和供應商的信任。要知道,在發展自動駕駛的過程中,來自硅谷的軟件算法及先進人才,絕對是一劑必需的藥引。

可為車型量產忙得焦頭爛額的李斌萬萬沒想到,產品上市后最先暴露的問題就出在智能網聯方面。蔚來北美團隊對于軟件及硬件工作的大包大攬,導致其在本土市場出現了“水土不服”的情況。后續硬件排除故障的工作也進行得十分痛苦,在大洋彼岸的美國工程師的“遠程指導”下,整個調試過程舉步維艱。更何況,其中還穿插著北美團隊與中國總部長期以來對于技術方向及把控積攢的矛盾。

伍絲麗(左)與李斌(右)伍絲麗(左)與李斌(右)

痛定思痛,2018年11月,李斌舍了伍絲麗。

到12月中旬,伍絲麗正式離職,其原本負責的北美業務改向中國總部匯報。其中,自動駕駛、數字系統、信息架構等業務直接由蔚來CEO李斌負責;CDC(智能座艙)業務團隊,則向位于北京的時任蔚來汽車軟件負責人莊莉匯報。

李斌自己頂替了伍絲麗的位置。這就意味著北美團隊的業務部門將逐步收歸中國,其4個業務部門的負責人也直接向李斌匯報,包括自動駕駛副總裁Jamie Carlson、數字系統副總裁Craig North、蔚來CIO Ganesh V. Iyer。

然而,李斌這次趕赴灣區的“旅程”,卻嚴重拖延了蔚來系統版本的更新。尤其是NIO Pilot,其主要功能原本計劃在2018年底實現,后又延遲至2019年第一季度。在ES6的發布會上,李斌面對臺下1000多名ES8車主的起哄,硬著頭皮把NIO Pilot的內容又發布了一遍。

事實上,李斌比任何人都要著急。早在Jamie最初加入團隊時,李斌便下達了一項任務:從現在開始,從零自主研發一套自動駕駛系統。

Jamie答應了。在他的帶領下,NIO Piolt團隊幾乎是用了18個月時間再造了一個“Autopilot”。

伴隨著產品落地,李斌執掌下的團隊也終于穩定下來。如今蔚來NIO Pilot團隊采用“硅谷+上海”模式,硅谷負責吸收全球頂尖人才,上海在蔚來智能駕駛總監章健勇的帶領下負責系統功能軟件的開發、集成和驗證。擺在他們面前唯一的問題只有時差。

蔚來NIO Pilot蔚來NIO Pilot

除了創始人直管軟件業務之外,小鵬分居兩地的自動駕駛團隊與蔚來的運作模式基本相同。小鵬自動駕駛團隊大部分在國內,負責產品規劃、產品的定義和運營、與整車項目的配合、集成、測試以及最重要的研發。“由于國內團隊的工程經驗豐富,所以與國內整車團隊的配合度也比較高。”吳新宙說道。

而其核心算法團隊全部都在美國,工作覆蓋從算法運研到數據訓練到模型優化到硬件落地,以及定位、激光雷達的處理、雷達的處理等等,提供核心技術。后續,中國團隊再去定義具體功能對于每個模塊的要求,要求北美的團隊或者核心算法團隊按時按質量地來交付這些功能。兩地團隊配合進行,完成大規模路試。

從小鵬公布的招聘信息來看,公司確實在努力向自主研發方向靠攏,希望補齊加強核心感知算法模塊開發的團隊人才。團隊重點招收機器學習工程師(北美)、AI視覺產品專家(北京)以及自動駕駛軟件開發專家。吳新宙表示,以上領域需要相當長的技術積累和經驗,團隊核心算法的成員都是博士畢業。另外,也有團隊專注在產品的落地、測試以及和周邊團隊的配合,扮演集成的角色。

小鵬自動駕駛組織架構,圖片來自42HOW小鵬自動駕駛組織架構,圖片來自42HOW

與二者相比,威馬在自研自動駕駛方面可以說是沒有野心。曾不斷有業內人士評價該公司稱:“威馬是一家硬件為王的企業。”

這背后,或許是沈暉“傳統汽車人”的經歷在作祟。車云菌獲悉,威馬汽車攜手百度成立的 “智能汽車全球聯合技術研發中心”設在成都研究院,雙方宣稱投入大量資源致力于自動駕駛量產研發工作。然而成都研究院作為全球研發總部,事實上是在負責智能電動汽車三電系統的研發集成以及推進自動駕駛技術的研發和商業化進程。

同時,成都全球研發總部與位于綿陽的威馬汽車自動駕駛技術中心以及美國硅谷人工智能研究院形成聯動,共同構建威馬集自動駕駛研發和測試一體的產業布局。

這就意味著,三大技術部門之間的職責并沒有明確劃分。而手握硬件技術的成都研究院,也天然地掌控著較強的話語權,全權負責自動駕駛方案的落地工作。

自研之爭

事實上,這場關于“自研話語權”的爭奪,恰恰象征著自動駕駛技術在各家企業內部的“座次表”。

從技術層面來講,博世作為國際頂級Tier 1廠商,其拿出的自動駕駛系統一定經過充分的驗證測試,具備極強的可靠性與穩定性。作為博世的“忠實客戶”,沈暉曾對媒體表示:“當一個核心供應商給你提供東西的時候,永遠都是聯合研發。這個過程中誰提出要求和標準?我們。誰來測試他有沒有達到要求?我們。這里面的技術含量遠遠重要過這個供應商給你提供的東西本身。”

然而,就是這樣一套成熟的技術方案,在部分車企眼中卻成了“黑匣子”一樣的存在。何小鵬甚至在朋友圈將其稱為“供應商的全家桶標準方案”。他們共同秉持著一個觀點——智能汽車是軟件定義的。

在車企與供應商的采購過程中,主流供應商們提供的傳感器自帶ECU和算法,這部分恰恰構成了廠商的技術核心。OEM們負責的部分僅僅局限于最后的方案適配上車以及路試。可這些經過處理的識別好的物體早已被封裝完畢,不是原始的數據及特征輸出,車企只能在此基礎上進行后續運算處理,無法推演其運算邏輯,更難以在車輛陷入極端場景(coner-case)時主動找到問題進行修復。

長遠來看,車企后續推進OTA的整個進程中仍要依賴Tier 1提供的后期技術支持和維護,其時間完全取決于后者的開發進度,更難以形成差異化的產品力。

現階段而言,決心自主研發的車企需要努力彌補與主流供應商方案的差距。而威馬堅持以整車能力為基準,保證自動駕駛的安全可靠是唯一要素,似乎并不認同在當下頂著技術與成本的風險去追求未來高階自動駕駛系統及數據帶來的迭代優勢。

威馬living pilot威馬living pilot

因此,威馬雖然后續計劃與百度Apollo共同研發面向L3及L4的自動駕駛技術,卻不急于短期內拉回主動權。畢竟自動駕駛技術,恐怕也僅僅是入門智能汽車的無數門檻之一。

但身披“極客”標簽的小鵬已經開始著手加速這一進程。現階段小鵬G3使用的XPilot 2.0版本,核心的前向感知部分便是由博世負責。技術“命門”在生意伙伴手里的感覺令人不安。這也促使團隊決定從3.0版本起,感知技術必須要完全替換為自主研發。

小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗表示,現有車型以集成軟硬件為主,采用了博世及Mobileye的現有模塊,很快就會發現算法無法自主更改,進而不能進行快速迭代。

小鵬“自主”的第一步,是想把芯片與算法剝離開來。在一個高性能、可編程的車規級芯片上,結合場景進行算法研發,打通數據。于是,小鵬選用了英偉達2018年最新發布的AI超級計算芯片Xavier,以融合處理來自車輛雷達、攝像頭、激光雷達和超聲波等傳感器的感知數據。

小鵬在提供自主研發的中國式自動駕駛軟件系統的同時,也成為了國內首家預定德賽西威最新款自動駕駛域控制器的主機廠,攜手完成自動駕駛計算平臺的硬件開發。在簽約儀式現場,三方宣布在硬件層面合作的基礎上,還將在數據采集與標定、軟件開發、云端訓練等層面深入交流。

在轉向獨立自主的這條路上,小鵬為了平衡產品量產與技術演進,選擇了一種相對聰明的做法。要知道,從小鵬最初亮相至今,自動駕駛能力就時刻被其頂在腦門上,擺在大眾面前。在這種策略之下,自主研發成了“不得不”的選擇。

蔚來卻全然不同。面對自研自動駕駛這件事,這家新造車企寧愿推遲消費者預期,也要完成一套全新的NIO Pilot。

幸運的是,他們做到了。單就自主研發三目攝像頭而言,蔚來仍舊在與特斯拉并駕齊驅。其可以實現52度一般性道路狀況的監測、28度探測遠距離目標和紅綠燈;150度探測車身側面和短距離插隊的車輛。

蔚來ES8全球首裝Mobileye EyeQ4蔚來ES8全球首裝Mobileye EyeQ4

當然,蔚來坦誠現階段NIO Pilot仍舊離不開Mobileye EyeQ4提供的海量數據。團隊至今已完成:3,000,000+km整車測試、300,000+km性能優化、40,000,000+km Moblieye視覺驗證、功能安全設計和分析。

而這些,是蔚來當初放棄博世方案的結果。對于這家新造車企業而言,相比自動駕駛技術的實現,系統迭代成長的生命力更為重要。如果團隊對于系統Know-how一無所知,其交付后必將面臨新增用戶功能及迭代開發的難題。無法讓產品通過OTA不斷完成進化,也就不能給予蔚來作為豪華車企的競爭優勢。

所以蔚來從不吝嗇向用戶推廣NIO Pilot,也根本沒有指望借此盈利。此前,對于前期沒有選配 NIO Pilot 的用戶,蔚來提供了后裝升級服務,定價為4.5萬元。7月初,官方宣布了NIO Pilot的降價計劃,表示8月31日前該后裝升級服務價格由降至3.9萬元。

或者說,自動駕駛技術的實現只是蔚來產品的基本護城河。“體驗至上”的蔚來,野心在于借助無人駕駛場景的實現,使得人車交互價值最大化。在最近一次更新中,NOMI已經優化了對于Pilot功能的一些關鍵場景的提示支持。自動駕駛技術落地的當下,蔚來思路清晰:首先要做的是打通NOMI,解決“開啟ADAS系統”這一交互體驗的痛點。

總體而言,通過自動駕駛的大體路線足以管窺威馬、小鵬以及蔚來的產品邏輯。站在這一角度思考,三位選手的對抗似乎從來都不在同一個維度之上。

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文章來源:自動駕駛之家 / 文章作者:車云網
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